Qualité de l’air en zones urbaines et périurbaines
________________________________________
La pollution atmosphérique n’est pas de même nature aujourd’hui qu’il y a 30 ans. Jusque dans les années 1970, l’industrie était la principale source de pollution atmosphérique. Aujourd’hui, c’est la circulation routière et le développement du tertiaire (chauffage, chantiers de construction, climatisation…).
Ponctuellement, de nouvelles sources de pollution apparaissent, dont celles générées par les installations de chauffage individuel au bois mal réglées. La pollution de l’air a des effets néfastes, d’une part sur la santé humaine - qui peuvent notamment se traduire par des problèmes respiratoires ou cardiovasculaires - et d’autre part sur l’environnement, comme l’altération de la croissance des végétaux ou leur jaunissement.
Les dangers ne se limitent pas aux pics de pollution. Des études épidémiologiques mettent en évidence des conséquences à long terme lorsqu’il y a exposition chronique à des niveaux modérés de polluants, sachant qu’il existe des facteurs favorisant la concentration des polluants, comme les conditions météorologiques et la mauvaise circulation de l’air.
Définitions
Cet indicateur a pour objectif de suivre les tendances à moyen et long terme de la pollution de fond en zones urbaine et périurbaine. Il est calculé à partir des moyennes mensuelles des concentrations horaires de 5 polluants relevées sur les stations de mesure en fonctionnement dans les principales villes. Il se définit comme la moyenne arithmétique des moyennes mensuelles déterminées sur chaque ville.
Les polluants concernés sont le dioxyde de soufre (SO2), le dioxyde d’azote (NO2), le monoxyde de carbone (CO), l’ozone (O3), les particules fines inférieures à 10 micromètres de diamètre (PM10).
Les
Le dioxyde de soufre (SO2)
L’utilisation croissante du gaz naturel et de l’électricité, les réglementations sur la teneur en soufre des fiouls, les améliorations des combustibles et des carburants, la désulfuration des fumées des grandes installations de combustion, le traitement des fumées des usines d'incinération d'ordures ménagères et les améliorations technologiques en général ont engendré depuis les années 80 une diminution des émissions de dioxyde de soufre. Cette évolution a été accentuée ces dernières années par des hivers relativement doux qui n’ont pas induit de fortes émissions par les chaudières industrielles et les chauffages domestiques.
Les concentrations de pointe, qui ont lieu en période hivernale, sont également en baisse. L’amplitude de la courbe des concentrations mensuelles de dioxyde de soufre continue à se réduire.
Le monoxyde de carbone (CO)
Le monoxyde de carbone est produit lors de combustions incomplètes ; on le retrouve principalement dans les gaz d’échappement. Cette tendance à la baisse des concentrations en zones urbaines peut s’expliquer par l’amélioration des procédés de combustion (chauffages domestiques notamment), par l’utilisation progressive du pot catalytique depuis 1993, ainsi que par l’augmentation de la proportion des véhicules diesel (les véhicules diesel émettent moins de monoxyde de carbone qu’un véhicule essence non catalysé).
Les concentrations de pointe, situées en hiver, sont également en baisse depuis 6 ans.
Les particules en suspension (PM10)
Les particules fines sont relativement constantes au cours de l'année, exceptés sur les mois d'hiver où les valeurs sont plus élevées. Ponctuellement, le réseau peut enregistrer des épisodes de pollutions particulaires résultant de phénomènes météorologiques à grande échelle.
On ne dispose pas de données sur les particules très fines, d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres (PM2,5). La surveillance de ces particules est envisagée par la directive européenne 1999/30/CE du 22 avril 1999. Un plafond de concentration est en discussion dans le cadre de la Directive européenne Cafe (Cleaner Air for Europe).
Il est à noter que la connaissance de la composition des particules est tout aussi importante que la mesure de leur concentration dans l’atmosphère.
Le dioxyde d'azote (NO2)
Le dioxyde d’azote est principalement émis par les véhicules automobiles. Les évolutions technologiques (véhicules catalysés notamment) tendent à réduire sensiblement les émissions unitaires des véhicules, au fur et à mesure du renouvellement du parc. Mais cette évolution est contrebalancée par d’autres facteurs : l’accroissement global du trafic, celui du nombre de petits trajets réalisés à froid en villes, celui de l’usage de la climatisation qui induit une surconsommation du véhicule et une augmentation des émissions de polluants, notamment les oxydes d’azote . L’augmentation de la proportion de véhicules diesel, qui émettent plus d’oxydes d’azote que les véhicules essence, s’est également accompagnée d’une hausse des émissions de ce polluant.
Les concentrations les plus élevées se situent en hiver, période pendant laquelle les émissions dues aux chauffages domestiques et industriels s’ajoutent à celles provenant du trafic routier.
L'ozone (O3)
Les niveaux de concentrations en ozone connaissent chaque année des dépassements des valeurs réglementaires, que ce soit en concentration de fond (dépassement de la moyenne sur 8 heures) ou en concentration de pointe (dépassement de la moyenne horaire).
L’ozone est un polluant dit "secondaire", c’est à dire qu’il se forme suite à l'action des Ultra Violets sur des polluants primaires ou "précurseurs" – oxydes d'azote (NOx) et composés organiques volatils (COV) principalement. La production d'ozone est ainsi dépendante des émissions des polluants à l'origine de sa formation mais aussi des conditions météorologiques, notamment l’ensoleillement. «Par le seul effet de la météorologie, la moyenne annuelle en ozone peut varier de plus de 20%, en particulier pour les sites urbains
________________________________________
Enjeux
Les problèmes de pollution atmosphérique ne se posent pas de la même façon aujourd'hui qu'il y a 30 ans. Jusque dans les années 1970, l'industrie était la principale source de pollutions atmosphériques. Il s'agit de nos jours de la circulation routière. Les pollutions ont ainsi changé de nature. Les pollutions acides émises par les installations industrielles et les chauffages domestiques ont diminué. Les pollutions photochimiques, d'origine principalement automobile, ont en revanche augmenté, avec l'augmentation des transports. Ces pollutions sont plus difficiles à maîtriser : les sources d'émission sont nombreuses et diffuses. Elles sont également en train d'évoluer. Les premiers polluants mesurés ont été le monoxyde de carbone et le plomb ; ils ne sont aujourd'hui plus représentatifs des pollutions d'origine automobile. Les évolutions du parc et des carburants (diésélisation, essence sans plomb notamment) ont entraîné l'apparition ou l'augmentation de certains polluants : oxydes d'azote, ozone, hydrocarbures, aldéhydes… Certains d'entre eux, encore peu mesurés, ont un impact sanitaire tout aussi important. A l'échelon local, les pollutions urbaines ont des conséquences néfastes pour la santé. Les risques sanitaires qu'elles représentent ne se résument pas aux conséquences à court terme des pics de pollution. Des études épidémiologiques mettent également en évidence des effets à long terme d'une exposition chronique à des niveaux modérés de polluants.
Les pollutions atmosphériques liées aux transports proviennent en grande partie des trajets automobiles réalisés en ville ou régionalement (pour plus de la moitié des émissions d'oxydes d'azote et près des deux tiers des émissions de particules). L'organisation des déplacements urbains et régionaux relève de la compétence des collectivités locales. Leurs politiques en matière d'urbanisme, de transports et d'aménagement du territoire constituent ainsi un bras de levier important pour la maîtrise des pollutions atmosphériques. Leur intervention peut porter sur le développement des transports collectifs, l'organisation du stationnement et le partage de la rue entre circulations piétonne, cycliste et automobile. Les équipements favorisant l'usage de la voiture ont depuis longtemps été privilégiés. Au travers des plans de déplacements urbains, obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, la récente loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie incite les villes à repenser l'organisation des transports afin de diminuer le trafic automobile et de rééquilibrer la part réservée aux différents modes de transport. Le développement de l'habitat péri-urbain, largement responsable de l'augmentation du trafic en ville, amène à réfléchir sur les formes d'urbanisation ainsi qu'à l'amélioration de l'offre de transports collectifs dans les zones concernées.
Émissions régionales de polluants atmosphériques
________________________________________
Définitions
Cet indicateur permet de caractériser la nature et l'origine de différents polluants atmosphériques. Les pollutions acides, dont sont responsables le dioxyde de soufre, les oxydes d'azote et l'ammoniac, proviennent principalement des combustions industrielles et des chauffages domestiques. Les pollutions photochimiques, dont sont à l'origine les oxydes d'azote, le monoxyde de carbone et les composés organiques volatils non méthaniques, proviennent en grande partie du trafic automobile
Les rejets de SO2 sont principalement dus à l’utilisation de combustibles fossiles soufrés (combustibles minéraux solides, fioul lourd et domestique, gazole). Le gaz naturel, le GPL et le bois sont des combustibles pas ou peu soufrés.
Les émissions de SO2 en Bourgogne ont diminué de 6% entre 1990 et 1995 et ont continué à diminuer entre 1995 et 2000 ; elles proviennent pour près de 60% du secteur de production d’énergie, notamment de la centrale thermique de Blanzy.
Les oxydes d’azote proviennent principalement de la combustion des combustibles fossiles et de certains procédés industriels (production d’acide nitrique, fabrication d’engrais, traitement de surfaces). Les principaux émetteurs en Bourgogne, comme en France, sont les véhicules automobiles (à 60%). Les émissions régionales de NOx ont augmenté de 9% entre 1990 et 1995 mais avaient une tendance à la baisse entre 1995 et 2000.
Le monoxyde de carbone est produit lors de combustions incomplètes, ainsi que dans certains procédés industriels (agglomération de minerai, aciéries, incinération de déchets). On le retrouve surtout dans les gaz d’échappement ; le trafic routier est à l’origine de 42% des émissions de CO en Bourgogne. Les émissions régionales de CO ont diminué de 19% entre 1990 et 1995 ; cette baisse s'est poursuivie entre 1995 et 2000. Cette évolution peut s’expliquer par l’amélioration des procédés de combustion (chauffages domestiques notamment), par l’utilisation progressive du pot catalytique depuis 1993, ainsi que par l’augmentation de la proportion de véhicules diesel moindre émetteur de ce polluant qu’un véhicule essence non catalysé.
Les sources de COVNM sont très nombreuses. Pour ce qui concerne les sources liées aux activités humaines, le trafic routier en constitue la principale. Les émissions régionales de COVNM ont diminué de 9% entre 1990 et 1995 mais ont augmenté entre 1995 et 2000. Les sources biotiques semblent contribuer pour une large part aux émissions de COVNM.
Les émissions d’ammoniac proviennent presque en totalité des activités agricoles : élevage et fertilisation. Les émissions régionales d’ammoniac ont augmenté de 7% entre 1990 et 1995. Les émissions ont continué à augmenter entre 1995 et 2000.
Les problèmes de pollution atmosphérique ne se posent pas de la même façon aujourd’hui qu’il y a 30 ans. L’industrie, jusque dans les années 70, était la principale source de pollutions atmosphériques. Il s’agit de nos jours de la circulation routière. Les pollutions acides émises par les installations industrielles et les chauffages domestiques ont diminué tandis que les pollutions photochimiques - d’origine principalement automobile - ont augmenté.
A l’échelon local, les pollutions urbaines ont des conséquences néfastes pour la santé. A l’échelon régional, la retombée de différents polluants sur les écosystèmes provoque l’acidification des milieux aquatiques et accentue les phénomènes de dépérissement forestier.
________________________________________
Enjeux
Les problèmes de pollution atmosphérique ne se posent pas de la même façon aujourd'hui qu'il y a 30 ans. Jusque dans les années 70, l'industrie était la principale source de pollutions atmosphériques. Il s'agit de nos jours de la circulation routière. Les pollutions ont ainsi changé de nature. Les pollutions acides émises par les installations industrielles et les chauffages domestiques ont fortement diminué. Plusieurs facteurs expliquent cette évolution : les économies d'énergie, l'utilisation croissante du gaz naturel et de l'électricité, les réglementations sur la teneur en soufre des fiouls, les améliorations technologiques, le développement des activités tertiaires et celui du parc électronucléaire. Les pollutions photochimiques, d'origine principalement automobile, ont en revanche augmenté avec l'augmentation des transports. Ces pollutions sont plus difficiles à maîtriser : les sources d'émission sont nombreuses et diffuses.
A l'échelon local, les pollutions urbaines ont des conséquences néfastes pour la santé. Les risques sanitaires qui y sont liés ne se résument pas aux conséquences à court terme des pics de pollution. Des études épidémiologiques mettent également en évidence des effets à long terme d'une exposition chronique à des niveaux modérés de polluants.
A l'échelon régional, la retombée de différents polluants sur les écosystèmes provoque l'acidification des milieux aquatiques et accentue les phénomènes de dépérissement forestier.
Extrait du site de Alterre Bourgogne
